TAI’nin milli imkanlarla tasarlayıp ürettiği eğitim uçağı Hürkuş 29 Ağustos sabahı gökyüzüyle ilk defa buluştu ve ilk uçuşunu başarıyla tamamladı. TAI’nin Kazan’daki tesislerinden Türk Hava Kuvvetlerinin izniyle 4ncü Ana Jet Üs Komutanlığı pistine geçen uçak sabah saat 07:33 ‘de havalandı. Yaklaşık 33 dakika havada kalan uçak saat 08:06 gibi başarıyla piste indi.
Hürkuş “Türk Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağı Projesi” Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile TAI arasında 2006 yılında imzalanan anlaşma ile yürürlüğe girdi. Bu çerçevede TAI’ye özgün bir eğitim uçağı prototipinin tasarlanması, geliştirilmesi, test ve doğrulamasının yapılması, üretiminin ve sertifikasyonunun gerçekleştirilmesi, ve sisteme ait teknik veri paketinin oluşturulması görevleri verildi. Uçağın milli ve uluslararası makamlardan sivil uçuş sertifikası almasına karar verildi.
Uçağın 3 versiyonu olacak.
Bugün uçan uçak Hürkuş’un birinci versiyonuna en yakını olacak ve sivil havacılıkta kullanılacak. İkinci versiyon için pilot kabini yeniden tasarlanacak ve ikinci uçakta pilot adaylarına başlangıç seviyesinde uçuş eğitimi verilecek. Üçüncü versiyonda uçağa çeşitli silah ve mühimmat ve bu silahların kullanımı için teçhizat ve yazılım yüklenecek. İkinci versiyonun gerçek olması için Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın bundan sonraki eğitim uçağı ihtiyaclarını Hürkuş ile karşılama kararı alması gerekiyor. TAI de KT-1T uçaklarının lojistik ihtiyaçlarını karşılamayı ve Hürkuş eğitim uçağının gösterge panelini KT-1T’yle uyumlu hale getirerek Hava Kuvvetlerinin işini kolaylaştırmayı umud ediyor. Gece ve gündüz görev yapabilen, öğretmen ve öğrenci pilotun arka arkaya oturduğu, 1600 beygir turboprop motorlu uçağın standart donanımında kabin basınçlandırma sistemi de bulunuyor.
Uçağın hazırlık süreci:
28 Haziran 2012’de hangardan çıkarılan uçağın Nisan 2013’te ilk uçuşunu gerçekleştirmesi hedeflenmişti. Bunun için uçağın gövdesinin sağlamlığı ve üzerine konulan sistemlerin beraber uyum içinde başarıyla çalıştığının denenmesi gerekiyordu. Denemeler planlanandan uzun sürdü çünkü hem TAI bu tip bir uçağı sivil havacılık standartları çerçevesinde ilk defa yapıyordu. Bu sivil uçuş otoritelerinin onaylarının beklenmesi anlamına geliyordu.
Kritik gün:
Bir yıldan fazla süredir sürdürülen çalışmalar yazın en sıcak günlerinde aynı zamanda en heyecanlı anları haline geldi. Motor çalıştırma ile belli bir aşamaya gelen testler uçağın yerdeki hareketlerinin incelenmesi ve aksaklıkların çözülmesi ile yeni bir şekil aldı. Uçağın pistteki sürati gittikçe arttırıldı ancak uçağın havalanma ihtimali olan sürate ulaşılmadı. Uçak daha önce uçmadığı için bu sürat hesaplarla belirlenmiş ancak deneyle doğrulanmamış durumdaydı. 25 Ağustos Pazar günü yapılan pist denemelerinde uçak ilk defa 70 knot (129km/s) sürati aştı. Bu deneme öncesinde pilotun acil durumda uçaktan kurtulmasını sağlayacak fırlatma koltuğu ilk defa aktif hale getirildi. Bu denemede uçağın burnunun havalanma eğilimine girmesi ile kritik kararı verme anı geldi. Bu seçenekier uçağın havalanma isteğine karşı koyup onu yerde yürütmek ya da isteğe uygun davranıp uçağı göklerle tanıştırmak. Her ikisinin de kendisine göre avantaj ve dezavantajları olduğu değerlendirildi. Bu aşamadan sonra bir kaç deneme daha yapılmasına ve hiçbir sorun yoksa Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden havalanmak için onay alınmasına karar verildi. Bu onay uçağın 29 Ağustos sabahı kontrollü bir şekilde havalanması anlamına geliyordu. Bu veriler ışığında TAI test pilotu Murat Özpala motora havalanma emriyle güç verdi ve uçak gökyüzüyle buluştu. İlk uçuş kuralları gereği iniş takımını kapatmayan uçağa KT-1T uçağı ve Atak helikopteri eşlik etti.
Teknik veriler
Maksimum Seyir Hızı : 574 km/sa (310 KCAS)
Azami Servis İrtifası : 10577 m (34700 ft)
Maksimum Havada Kalma Süresi (15,000 ft) : 4 sa 15 dak
Maksimum Menzil (15,000 ft) : 1478 km (798 Deniz mili)
Motor : 1 x PT6A-68T Pratt & Whitney Kanada turboprop uçak motoru[2]
Motor Gücü : 1,600 shp
Boyut değerleri
Uzunluk : 11.17 m (36 ft 8 in)
Kanat Genişliği : 9.96 m (32 ft 8 in)
Yükseklik : 3.70 m (12 ft 2 in)
